繼上月13日荃灣線油麻地站發生出軌甩門事故，港鐵今早再發生故障，將軍澳綫一度受阻。今次意外涉及車卡接駁位鬆脫，1500位乘客須沿著路軌離開。

▍　乘車最好不選車頭車尾位置

一位之前在港鐵負責質量管理的前管理層成員分析，事故表面是機械故障，他預計港鐵方面可能會解釋是機件老化。

從乘車安全的角度，該前管理層成員提醒，乘客最好不到頭尾兩卡乘車。而等車就應選該卡的第二至第四門口位等候，不要到第一和第五個門口位。「坐最頭和最尾卡車，有事就只有一個位可逃，當日尖沙咀站有人在頭卡車放火就係咁，只有一個逃生位。」

不過，他又指大家不用太緊張，「其實基本上安全，好多人都付出好多努力，又唔好太驚。這些只是風險管理，但是無絕對的。」

▍　工程大增 惟人員處換班潮 靠信號系統支撐鐵路安全

隨著事故接二連三出現，他亦指出問題根源是員工青黃不接：這幾年正處大退休潮，有經驗的工程師和管理層紛紛退休，而餘下的工程人員並不足以應付現時的檢查和維修工作；中高低層接班還需要時間。另外，工程人員晚上只有幾小時可以工作，但近年多了五條新鐵路，「顯而易見就係好吃力才能做到當年要求對鐵路列車安全的國際標準，但這是集體運輸最重要的部份。」

還有一些現實的問題：高層有壓力要如期完成工程，而質量管理、風險評估、工業安全，這些全部需要資源，也會阻礙工程進度，故管理層也不會願意讓把關的團隊令工程受阻。

此外，現時的主要交通系統是鐵路，但鐵路卻支持不到實際需求，所以可做的就是加強信號系統，讓車輛去到極限，「但這會使車輛受到嚴重勞損，車輛與車輛之間的距離縮短，風險就更加大。」他指，之前轉換新系統時出現嚴重問題，這正正指出單靠信號系統來支撐鐵路安全，不是最好的保障。

▍　整體城市設計出問題

宏觀來看，他更指是整體城市設計出了問題，「為何在短時間內可以同時建5條新鐵路？人力和資源計算似乎離地。」此外，社會監察制度似乎也已失調。他指很難接受香港近期發生多宗意外，因過去數十年社會投放了不少資源於各項安全事項上，而港鐵也有專人做風險評估和在不同設計上把關，但因上述原因難以做到。

文：IC

（左圖來源：香港消防處）